Artikel

Kerangka IMO Net-Zero (NZF) 2050 yang diluluskan oleh Pertubuhan Maritim Antarabangsa (IMO) menandakan anjakan besar dalam dasar perkapalan global ke arah kelestarian alam sekitar. Matlamat utamanya ialah memastikan sektor maritim dunia mencapai sifar pelepasan gas rumah hijau menjelang pertengahan abad ini. Walaupun objektif ini selaras dengan Paris Agreement dan aspirasi global menangani perubahan iklim, pendekatan serta realiti pelaksanaannya menimbulkan pelbagai persoalan terhadap kesediaan, keadilan dan implikasi ekonomi, terutamanya bagi negara sedang membangun seperti Malaysia.

Dari perspektif positif, kerangka ini memberi dorongan besar kepada inovasi teknologi hijau dan transformasi industri perkapalan ke arah kelestarian jangka panjang. Ia merangsang pembangunan bahan api alternatif seperti metanol, ammonia dan hidrogen, serta penggunaan sistem kecekapan tenaga yang lebih canggih. Malaysia berpotensi menjadi peneraju serantau dalam bidang ini melalui strategi Ekonomi Biru, inisiatif Pelabuhan Hijau, dan projek Green Shipping Corridor di Selat Melaka. Pendekatan ini juga boleh memperkukuh kedudukan Malaysia sebagai hab logistik maritim dan pelabuhan antarabangsa yang mematuhi piawaian alam sekitar global.

Namun demikian, dari segi praktikal dan keadilan ekonomi, IMO NZF membawa cabaran besar kepada negara-negara membangun. Industri perkapalan Malaysia, yang kebanyakannya terdiri daripada armada kecil dan sederhana, berdepan kekangan kewangan, teknologi, dan sumber manusia untuk memenuhi piawaian baharu ini. Kos transformasi kapal, penukaran sistem enjin, dan penggunaan bahan api hijau masih terlalu tinggi. Infrastruktur sokongan seperti stesen bahan api hijau, kemudahan penyimpanan dan rangkaian logistik turut belum dibangunkan sepenuhnya di rantau ini.

Tambahan pula, dasar IMO ini dilihat masih mengekalkan jurang antara negara maju dan membangun. Negara-negara maju memiliki kelebihan dari segi teknologi, akses dana karbon dan kuasa pasaran untuk melaksanakan peralihan tenaga secara agresif. Sebaliknya, negara seperti Malaysia terpaksa menanggung kesan ekonomi terhadap kos operasi yang meningkat, yang akhirnya boleh memberi tekanan kepada kadar tambang, daya saing pelabuhan, serta kebajikan pelaut dan pengusaha kecil.

Kita juga menyedari bahawa IMO sedang menilai cadangan mewujudkan Global Maritime Emissions Pricing Mechanism, iaitu seolah-olah seperti sistem levi karbon ke atas pelepasan karbon daripada kapal, bertujuan menggalakkan penggunaan bahan api hijau dan membiayai peralihan tenaga maritim. Cadangan tersebut termasuk pembayaran levi berdasarkan kadar pelepasan setiap tan karbon. Walau bagaimanapun, masih terdapat perbezaan pandangan antara negara maju dan membangun mengenai kadar, pelaksanaan serta agihan hasil levi yang dianggap belum adil kepada negara sedang membangun seperti Malaysia.

Dalam konteks undang-undang dan dasar serantau, Malaysia perlu mendepani isu ini melalui pendekatan pragmatik berasaskan prinsip Common But Differentiated Responsibilities (CBDR) seperti yang digariskan dalam UNFCCC. Perancangan transisi karbon perlu bersifat berperingkat dan disokong oleh kerjasama serantau ASEAN, mekanisme pembiayaan hijau, serta pemindahan teknologi yang adil. Walau bagaimanapun, harus tidak diabaikan bahawa masih terdapat jurang ekonomi perkapalan yang besar walaupun dalam konteks ASEAN itu sendiri. Keputusan terkini rundingan semasa mesyuarat tergempar MEPC di IMO dengan undian yang amat sengit antara negara Anggotanya, akhirnya memberikan hasil yang tidak progresif dan kondusif iaitu perbincangan berkenaan pengesahan penguatkuasaan IMO NZF akan ditangguh untuk tempoh satu (1) tahun lagi.

Kesimpulannya, IMO NZF merupakan inisiatif penting ke arah perkapalan lestari, namun pelaksanaannya mesti mengambil kira keseimbangan antara tanggungjawab global dan realiti ekonomi serantau. Malaysia tidak boleh sekadar menjadi pengikut kepada dasar antarabangsa, tetapi harus berperanan aktif menggubal strategi kebangsaan yang inklusif, progresif dan mampan agar transformasi hijau maritim ini benar-benar menjadi peluang dan bukanlah beban kepada masa depan industri perkapalan negara.

Zulin Farur
19 Oktober 2025

Sebagai entiti yang berpengalaman dalam industri maritim Malaysia selama dua dekad, saya melihat pelancaran Malaysia Maritime Single Window (MMSW) oleh YB Menteri Pengangkutan tahun ini sebagai titik penting dalam evolusi logistik negara. Sistem ini, yang menjanjikan “satu klik” untuk urusan perdagangan maritim, membawa bersama harapan, peluang, dan juga cabaran yang perlu kita hadapi dengan realistik.

MMSW: Apa yang Diharapkan

MMSW ialah sebuah platform digital bersepadu yang menghubungkan pihak berkepentingan maritim termasuk agensi kerajaan, pengendali pelabuhan, syarikat perkapalan, ejen penghantaran, kastam, dan pihak logistik. Konsepnya adalah mudah: semua proses dokumentasi, kebenaran, dan pertukaran data dilakukan melalui satu gerbang elektronik.

Dari perspektif seorang pengamal industri, manfaat yang dijangka termasuk pengurangan masa pemprosesan dokumen dari hari menjadi jam. Ia juga mampu menghapuskan pertindihan data yakni maklumat tidak perlu dimasukkan berulang kali. Ketelusan proses MMSW meminimakan ruang untuk amalan tidak beretika dengan keselarasan piawaiannya mematuhi standard IMO dan FAL Convention.

Pencapaian dan Perubahan Lama Dinanti

Selama bertahun-tahun, pemain industri maritim mengeluh tentang fragmentasi data dan proses. Ejen kapal terpaksa berurusan dengan pelbagai portal berasingan; satu untuk kastam, satu lagi untuk Jabatan Laut, dan sistem berasingan di setiap pelabuhan. MMSW akhirnya cuba memecahkan silo ini. Antara aspek positif yang patut dipuji ialah skop pendigitalan menyeluruh yang mengurangkan kebergantungan pada borang fizikal, meminimakan risiko kehilangan atau kesilapan. Keupayaan inter-operasi MMSW berpotensi diintegrasikan dengan sistem pelabuhan pintar dan pengesanan kargo. Ia dilihat mampu meningkatkan kecekapan operasi dengan masa pelepasan kapal dan pemunggahan kargo dapat dipendekkan. MMSW berpotensi menjadi daya tarikan pelabuhan Malaysia yang mungkin memperbaiki kedudukan kita sebagai hab perdagangan di rantau ini.

Ada Cabaran Yang Tidak Boleh Diabaikan?

Namun, pujian sahaja tidak mencukupi. Sebagai orang lama dalam industri, saya tahu bahawa teknologi sehebat mana pun tidak menjamin kejayaan tanpa pelaksanaan yang teliti. Terdapat beberapa perkara yang membimbangkan termasuklah kesediaan infrastruktur yang mana tidak semua pelabuhan dan terminal di Malaysia mempunyai tahap automasi atau rangkaian yang sama. Hal ini juga harus dilihat dari aspek kapasiti pengguna sedia ada kerana banyak pemain industri kecil dan sederhana (SME) mungkin tidak mempunyai sumber atau kepakaran IT untuk mengoptimumkan penggunaan sistem baharu. Integrasi antara agensi MMSW hanya akan berfungsi jika semua agensi benar-benar menggunakannya dan menghapuskan saluran manual lama. Apa yang tidak diketahui pengguna ialah hampir kesemua sistem-sistem di belakang MMSW masih berfungsi dan dilaksanakan secara tersendiri oleh agensi penguatkuasa yang berkenaan. Soal keselamatan siber? Pengumpulan data perdagangan pada satu platform menjadikan MMSW sasaran yang menarik bagi serangan siber dengan tidak seragamnya kesemua daya tahan sekuriti yang digunakan oleh setiap sistem di belakangnya.

Langkah Ke Hadapan

Berdasarkan pengalaman, kejayaan MMSW akan bergantung pada tiga faktor utama, pertamanya, latihan dan kesedaran industri. Program latihan praktikal kepada semua pemain industri, khususnya SME, serta manual penggunaan berbilang bahasa dan pusat sokongan 24/7. Fasa integrasi bertahap yang telah dimulakan dengan pelabuhan utama sebelum berkembang ke pelabuhan kecil, dengan ujian rintis untuk mengenal pasti kelemahan seperti sedang dalam proses yang baik tetapi apakah jaminannya pelabuhan penting yang lain yang tidak ditadbir oleh Kerajaan Persekutuan seperti di Malaysia timur termasuklah jeti-jeti milik persendirian? Kerjasama-kerjasama strategik dan proses pembelajaran melalui pengalaman negara lain yang berjaya dan melibatkan sektor swasta dalam pembangunan ciri baharu tidak boleh terhenti terus; ia mestilah diteruskan walaupun ia melibatkan kos yang tinggi untuk Kerajaan.

Kesimpulan

MMSW adalah langkah berani ke arah pendigitalan penuh ekosistem maritim Malaysia. Ia mempunyai potensi untuk mengurangkan kos, mempercepatkan perdagangan, dan meningkatkan daya saing negara. Tetapi kejayaan sebenar tidak diukur pada hari pelancaran, ia diukur pada sejauh mana pemain industri dapat menggunakannya tanpa halangan. Dalam dunia maritim, kita tahu bahawa pelayaran yang baik bermula dengan haluan yang tepat. MMSW sudah menetapkan haluan itu. Sekarang, kita perlu memastikan kapal ini dilengkapi, dikemudi dengan baik, dan mampu mengharungi gelombang cabaran di hadapan.

 
Zulin Farur
1 Jun 2025

Pelancaran Malaysia Law Revision & Reform Committee (MLRRC) oleh YB Menteri Pengangkutan pada Jun 2025 adalah peluang bersejarah untuk melakukan reformasi menyeluruh termasuk mewujudkan Satu Akta Perkapalan Negara yang moden, komprehensif, dan seragam.

Mengapa Akta Perkapalan Negara Diperlukan

Hari ini, perundangan maritim kita bersandarkan kepada beberapa instrumen undang-undang utama: Perlembagaan Persekutuan yang memberi kuasa perundangan kepada Persekutuan dalam hal ehwal perkapalan dan pelayaran; Ordinan Perkapalan Saudagar 1952 (MSO 1952) digunakan di Semenanjung Malaysia; Ordinan Perkapalan Saudagar 1960 (Sarawak– selepas ini ditulis sebagai ‘MSO 60 Sarawak’) digubal khusus untuk Sarawak; manakala Ordinan Perkapalan Saudagar 1960 (Sabah– selepas ini ditulis sebagai ‘MSO 60 Sabah’) khusus untuk Sabah.

Walaupun intipati ketiga-tiga ordinan perkapalan ini berasaskan kerangka undang-undang yang sama, wujud perbezaan ketara dari segi pindaan, pelaksanaan, dan skop kuasa. Ini menyebabkan penguatkuasaan yang tidak seragam di antara wilayah, seterusnya menimbulkan kekeliruan kepada pemain industri.

Analisis Ringkas Perbandingan

Perlembagaan Persekutuan, Jadual Kesembilan, Senarai Persekutuan, memperuntukkan bidang kuasa penuh kerajaan Persekutuan terhadap hal ehwal perkapalan dan pelayaran, termasuk pelabuhan dan keselamatan maritim. Namun, ia tidak merinci kandungan teknikal yang tugas ini diserahkan kepada akta atau ordinan khusus.

MSO 1952 merangkumi pendaftaran kapal, keselamatan pelayaran, kelayakan dan sijil nakhoda/kru, pengawalan pelayaran, serta penguatkuasaan undang-undang antarabangsa maritim (SOLAS, MARPOL). Walaupun telah dipinda beberapa kali, sebahagian besar peruntukan masih menggunakan istilah dan prosedur lapuk, tidak sejajar dengan perkembangan teknologi.

MSO 60 Sarawak serupa dengan versi 1952, tetapi mempunyai peruntukan khas berkaitan pentadbiran pelabuhan tempatan dan hak-hak tradisi perairan. Pindaan tempatan juga dilaksanakan berbeza berbanding Semenanjung. Manakala MSO 60 Sabah juga berasaskan kerangka yang sama tetapi memasukkan peruntukan khusus berkaitan kawalan perairan bersempadan, isu perikanan tradisional, dan kapal luar pesisir. Kesimpulannya tiga set undang-undang berbeza ini mewujudkan pertindihan kuasa, kekeliruan perundangan, dan jurang pematuhan antarabangsa yang tidak boleh disangkal lagi.

Kepentingan & Kritikan MLRRC

Pujian kepada MOT atas langkah MLRRC kerana keberanian memulakan reformasi yang bakal menggugat status quo undang-undang berusia lebih 60 tahun ini Pendekatan inklusif dengan cara menjemput penyertaan pihak industri, akademik, dan penguat kuasa adalah kaedah yang tidak asing lagi untuk revolusi ini dilaksanakan. Kesedaran piawaian global juga penting bagi memastikan undang-undang selari dengan IMO, UNCLOS, dan konvensyen antarabangsa lain.

Namun, terdapat beberapa kelemahan awal yang boleh terus dikesan. Pertama, ruang lingkup terlalu luas mampu mewujudkan risiko fokus terjejas dan terpecah. Dengan tiada garis masa jelas dan kepatuhan optimum terhadap tempoh pelaksanaanya, reformasi undang-undang boleh mengambil masa terlalu lama. Penetapan suatu garis masa yang singkat hanya akan mencacatkan hasil draf perundangan yang tergesa-gesa, tidak terangkum dan dikhuatiri tidak boleh dilaksanakan secara menyeluruh. Cabaran penyelarasan wilayah-wilayah di Malaysia terutamanya Sabah dan Sarawak memerlukan perundingan teliti bagi harmonisasi undang-undang kerana hal ini melibatkan sebahagian kuasa autonomi yang sah kepada mereka.

Ke Mana Akta Ini Harus Terarah?

Satukan peruntukan ordinan ke dalam satu undang-undang bersepadu sememangnya langkah moden yang amat diperlukan. Walau bagaimanapun, usaha ini bukanlah inisiatif yang baharu dimulakan pada tahun ini. MSO 60 Sarawak dan MSO 60 Sabah mempunyai tunjang yang amat rapat dengan kuasa yang diberikan sejak era kolonial lagi. Dengan MSO 60 jugalah kesemua aktiviti pelabuhan dan perkapalan domestik di negeri Sabah dan Sarawak kekal distrukturkan mengharungi perdagangan dalam negeri mereka sehingga hari ini tanpa bergantung sepenuhnya kepada MSO 52 serta kuasa persekutuan.  

Langkah awal yang dilihat perlu adalah memodenkan bahasa dan proses dahulu, agar sejajar teknologi maritim masa kini. Mandatorikan harmonisasi piawaian IMO di semua wilayah dengan rejim perundangan laut sedia ada, walaupun tidak menemukan titik tengah untuk satu undang-undang bersepadu. Kita memerlukan satu undang-undang perkapalan yang menjadi rujukan tunggal, jelas, dan konsisten di seluruh negara. Malaysia tidak boleh terus beroperasi dengan kerangka undang-undang berpecah-pecah yang mengekang integrasi maritim nasional, lebih-lebih lagi ketidak seragaman dalam adaptasi konvensyen dan instrumen perkapalan antarabangsa. Perkukuh mekanisme penguatkuasaan dan audit merupakan langkah jangka pendek yang boleh direalisasikan dengan mudah.

MLRRC telah menghidupkan perbincangan penting ini yang dinanti setelah bergenerasi. Tugas seterusnya adalah memastikan wujudnya Akta Perkapalan Negara yang menyatukan undang-undang maritim Malaysia, memodenkan peraturan lama, dan memacu negara ke arah status hab maritim global, tanpa menggangu-gugat kuasa-kuasa sedia ada khususnya di negeri Sabah dan Sarawak.

Zulin Farur
13 April 2025